文｜王雨桐
(資料圖片)
百度主導(dǎo)的造車計劃，似乎即將告一段落。
自2021年1月官宣造車以來，不到3年時間，吉利與百度的合作關(guān)系發(fā)生了根本性變化。8月，無疑是百度造車的一個重要拐點。
8月9日，杭州極與越汽車科技公司成立，吉利控股集團(tuán)高級副總裁張權(quán)擔(dān)任法定代表人，而集度汽車CEO夏一平則擔(dān)任總經(jīng)理。
8月14日，吉利控股集團(tuán)通過官方賬號宣布，吉利和百度合作的"汽車機(jī)器人戰(zhàn)略合作項目"取得重要進(jìn)展，并推出了全新品牌"極越"和首款車型"極越01"。
8月15日晚間，百度悄然刪除了兩年前發(fā)布的造車宣言，這也意味著從集度到極越，吉利已經(jīng)掌握了主導(dǎo)權(quán)，而百度離其最初設(shè)想的造車夢想越來越遠(yuǎn)。
事實上，從今年年初開始，百度和集度汽車的合作似乎逐漸減少，特別是在4月上海車展發(fā)生無資質(zhì)事件后，外界對百度造車計劃的質(zhì)疑更加加重。隨著時間的推移，外界不禁好奇：百度放棄了集度，又推出了極越，究竟經(jīng)歷了什么？
在極越問世之前，吉利和百度的合作項目一直以"集度"的名義展現(xiàn)。
集度，在2021年，由百度和吉利合資注冊成立，彼時，雙方以超3億美元作為啟動資金，百度和吉利分別持有55%和45%的股權(quán)。
直到2023年8月，吉利與百度聯(lián)合成立杭州極與越汽車科技公司，百度的持股比例由集度汽車成立時的55%下降到了現(xiàn)在的35%。
這意味著，無論是品牌歸屬，還是新公司的主導(dǎo)權(quán)，百度的角色已經(jīng)悄然發(fā)生了變化。
吉利的話語權(quán)正在增加，而隨著新品牌的建立，吉利、百度、集度和極越之間的關(guān)系備受關(guān)注。
集度是由百度和吉利合作誕生的公司實體，而則是監(jiān)管部門在這輛車正式生產(chǎn)時注冊備案的名稱，也將成為未來百度吉利造車項目的正式名字。
集度和極越就像是一對親兄弟，都在百度和吉利的合作下誕生。根據(jù)公告信息透露的一些關(guān)鍵核心信息，可以看出極越01與之前以"集度汽車"為名宣傳的Robo-01非常相似，幾乎一模一樣。
盡管同為百度吉利合作的結(jié)晶，但如今的它們卻長成了不同的性格。集度，作為哥哥，性格內(nèi)向，喜歡自己搞發(fā)明，在造車計劃中，主要負(fù)責(zé)供應(yīng)商和整車方案，更多整合的是B端供應(yīng)鏈關(guān)系。
而極越，作為弟弟，天性活潑，最擅長與人打交道，于是在家族業(yè)務(wù)中被安排負(fù)責(zé)面向消費者的量產(chǎn)與銷售。
極越的橫空出世，被看作是百度“難產(chǎn)”的重要佐證。而解決資質(zhì)問題，是百度造車不得不面對的一道難關(guān)。
按照工信部2022年初發(fā)布的《關(guān)于開展新能源汽車委托生產(chǎn)試點工作的通知》顯示，新能源汽車代工模式下的委托方與受托方均需要具備生產(chǎn)資質(zhì)才能代工生產(chǎn)，也就是“雙資質(zhì)”。
但很遺憾的的是，集度是百度控股，本身沒有造車資質(zhì)，根本無法冠以“集度汽車”之名，更不能在名義上下場造車。
相比之下，作為吉利旗下的新品牌，極越汽車卻能順理成章地使用吉利的資質(zhì)。
如此來看，集度退居幕后，極越走向臺前。對于百度來說，是巨大的變動，但或許也是最好的安排。
獲得生產(chǎn)資質(zhì)在很大程度上意味著，極越將代表集度，向著交付用戶的目標(biāo)前進(jìn)一大步。
極越的設(shè)計和工廠已經(jīng)準(zhǔn)備就緒，集度ROBO-01已經(jīng)完成設(shè)計，生產(chǎn)廠家是吉利旗下的杭州灣工廠，和極氪001等SEA平臺車型同廠生產(chǎn)。據(jù)一些自媒體報道，我們可以期待極越01將于2023年10月開始交付。
這對于那些已經(jīng)等待交車近一年的用戶來說，這無疑是個令人振奮的消息。
從股權(quán)信息來看，極越和吉利集團(tuán)旗下的其他子品牌（如路特斯、極氪等）并無不同。然而，它們之間存在著一些區(qū)別，吉利負(fù)責(zé)生產(chǎn)，而設(shè)計、銷售以及團(tuán)隊管理等則由集度負(fù)責(zé)。
這種合作模式在汽車行業(yè)中已經(jīng)相當(dāng)常見。百度在“造車”這塊，完全可以摸著華為過河。
一些有意造車的團(tuán)隊由于準(zhǔn)入限制而選擇不直接制造汽車，而是提供技術(shù)和方案，由車企來制造智能汽車。
華為進(jìn)軍汽車市場時也采用了類似的方式，通過Huawei Inside模式向車企提供整體智能網(wǎng)聯(lián)和智能電動解決方案，實現(xiàn)了華為的"上車"戰(zhàn)略。
比如，2021年華為和北汽合作推出的極狐阿爾法S全新HI版，2022年與賽力斯合作推出跨界品牌AITO，而后又與長安汽車、寧德時代打造阿維塔11等等。盡管評價不一，但這種合作模式已經(jīng)形成了相對成熟的模式。
從集度到極越，可以看作百度戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)變，從最初的自主造車轉(zhuǎn)向與成熟車企合作，提供智能駕駛解決方案。這并不意味著百度遠(yuǎn)離汽車市場，而是以供應(yīng)商的身份與車企進(jìn)行合作。
在與極越的合作中，集度負(fù)責(zé)將百度的AI能力產(chǎn)品化，輸出為智能駕駛解決方案，而極越則負(fù)責(zé)整車生產(chǎn)制造、銷售和售后服務(wù)等傳統(tǒng)車企擅長的領(lǐng)域。
實際上，早在2013年開始布局自動駕駛時，百度就采用Tier1供應(yīng)商模式，并與一些車企達(dá)成了合作。
集度代表了百度在造車領(lǐng)域的另一種嘗試，市場對此寄予了較大期望，而極越的出現(xiàn)則表明百度造車模式又回歸了Tier1供應(yīng)商的路線。
近兩年來，百度在電動汽車領(lǐng)域備受矚目。然而，百度在造車方面的多次態(tài)度轉(zhuǎn)變也引發(fā)了人們對其搖擺不定的批評。
最早在2018年，李彥宏就曾公開表示，百度不會自己造車，不會自己開生產(chǎn)線、設(shè)計發(fā)動機(jī)、研究流體力學(xué)或工業(yè)設(shè)計。
當(dāng)時，百度的戰(zhàn)略是輸出技術(shù)，積極與其他汽車廠商合作。結(jié)果，不到三年的時間，百度對僅僅作為汽車智能技術(shù)服務(wù)商的角色不再滿足，宣布決心自己造車。
懷著成為智能出行時代變革者的美好愿望，百度成立了集度，在2021年7月的某一天，百度對集度的員工說了這樣一句慷慨激昂的話：“我很想加入你們，大家一起干。”
李彥宏頻繁為集度發(fā)聲，甚至在2022年汽車機(jī)器人生態(tài)大會上還聲稱“集度將在自動駕駛技術(shù)上領(lǐng)先特斯拉一代”。
然而，集度只是作為百度圓夢造車最近的一次，李彥宏為百度的汽車業(yè)務(wù)規(guī)劃了以普通乘用車、無人駕駛出租車以及做車企的供應(yīng)商“三駕馬車”并駕齊驅(qū)的道路也并沒有奏效。
之后悄然發(fā)生的變局我們也已經(jīng)知道了。百度放棄了主導(dǎo)權(quán)，重新回到過去的道路?，F(xiàn)在極越的大股東變成了吉利，雖然產(chǎn)品定義仍由百度團(tuán)隊負(fù)責(zé)，但集度將不再作為整車品牌出現(xiàn)，而是轉(zhuǎn)變?yōu)槠嚫唠A智能化解決方案提供商，為汽車品牌提供服務(wù)。
和很多自動駕駛公司一樣，時下的百度正面臨如何將領(lǐng)先的技術(shù)大規(guī)模商業(yè)化變現(xiàn)的問題，尤其進(jìn)入2023年之后，隨著價格戰(zhàn)的升級，“以價換量”已成為新能源行業(yè)智能化的趨勢。
小鵬、蔚來、理想、問界和阿維塔等新興造車勢力正在加速推動高速和城區(qū)智能輔助駕駛技術(shù)的應(yīng)用，這也將是極越即將進(jìn)入的競爭賽道。
從價格的角度來看，極越的配置（SEA架構(gòu)+8295芯片+英偉達(dá)Orin X芯片+高級別自動駕駛能力）即使售價在30萬元左右，與同行相比仍具有一定的性價比。然而，在中國競爭激烈的汽車市場，隨著蔚來、特斯拉等高端電動車普遍降價，超過30萬元的售價顯得有些高。
對于極越來說，作為一個剛剛誕生的品牌，它面臨的是一場艱難的戰(zhàn)斗，第一款車能否打響，或?qū)Q定整個品牌的命運。
與此同時，百度的Apollo智駕系統(tǒng)在實際應(yīng)用中可能并未達(dá)到他們宣傳的強(qiáng)大實力。
盡管如此，科技先生認(rèn)為，吉利不太可能舍棄百度這個合作伙伴。畢竟，在智能化領(lǐng)域，能與百度匹敵的公司并不多。
極越車型會搭載百度的文心一言AI大語言模型，這意味著，它不僅僅是一輛汽車，更是一種融合了汽車和機(jī)器人技術(shù)的智能交通工具。
極越可能無法成為像極氪001那樣銷量爆款，但它有可能成為百度和吉利雙方技術(shù)交流的平臺。通過將AI 、智駕、整車等等領(lǐng)域最前沿的技術(shù)融合在一起，共同探索未來汽車的形態(tài)。
這么看，只要避免文心一言的商用價值像集度汽車一樣開發(fā)遲緩，這兩家大公司還會攜手共行好長一段時間。
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