相比一汽-大眾而言，曾經(jīng)的上汽大眾天生就存在奧迪品牌缺失的短板，畢竟沒有奧迪品牌的加持。可即便如此，上汽大眾仍能夠在銷量上力壓一汽-大眾，成為國內(nèi)乘用車市場的銷量冠軍，甚至還實(shí)現(xiàn)連續(xù)四年銷量突破200萬輛。
現(xiàn)在的上汽大眾與巔峰時(shí)期卻相差甚遠(yuǎn)，不僅丟掉了銷冠頭銜，甚至在銷量排行榜上只能屈居第五位，2022年的銷量更是僅有127.3萬輛，連續(xù)五年銷量同比下滑。對于上汽大眾而言，現(xiàn)在無疑已經(jīng)到了退無可退的境地，想要重回巔峰就必須做出改變。
(資料圖片僅供參考)
上汽大眾做出改變的第一步就是將掌權(quán)8年的陳賢章?lián)Q掉，賈健旭接棒成為了上汽大眾新的總經(jīng)理。
賈健旭能讓上汽大眾煥發(fā)新生？
對賈健旭而言，現(xiàn)在的上汽大眾無疑是一個(gè)爛攤子。在燃油車市場，上汽大眾的公信力早就因?yàn)榕了_特中保研事件毀于一旦，在新能源汽車市場，全力打造的ID.系列家族也因各種原因遲遲未能打開市場。
更何況，上汽大眾還面臨斯柯達(dá)品牌瀕臨退市，奧迪品牌無法走量的壓力，賈健旭想要讓上汽大眾重回巔峰，其背后的難度可想而知。從賈健旭的出身來看，在賈健旭接棒后上汽大眾勢必會進(jìn)一步加快轉(zhuǎn)型新能源汽車的步伐。
眼下，國內(nèi)汽車市場正處于深度變革的浪潮中，中國汽車品牌已經(jīng)開始集體反攻，在占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢的情況下，合資品牌開始變得被動。好在上汽大眾是合資品牌中最先開啟轉(zhuǎn)型的車企之一，雖然ID.系列家族遲遲未能打開市場，但在合資車企中，表現(xiàn)也算是比較好的一個(gè)。
隨著更多合資車企持續(xù)加碼新能源汽車，加上特斯拉帶來的價(jià)格沖擊，也讓上汽大眾的轉(zhuǎn)型之路變得更加艱難，即便是具備年輕化和國際化思維的賈健旭，在短時(shí)間內(nèi)也無法徹底解決上汽大眾所面臨的困境。
要面子還是要銷量，賈健旭陷入兩難
俗話說“新官上任三把火”，賈健旭上任后如果上汽大眾銷量依舊持續(xù)下滑，定會受到外界甚至上汽大眾內(nèi)部的質(zhì)疑，而想要扭轉(zhuǎn)銷量下滑的窘境，降價(jià)促銷也就成了最直接的辦法。
但一味的降價(jià)也并不是良藥，韓系和美系品牌就是一個(gè)例子，長期奉行降價(jià)主義所犧牲的必然是品牌形象，一旦品牌影響力受到影響，想要回到當(dāng)初的高度就沒那么容易了。更何況，上汽大眾一向所奉行的就是利益至上，即便是賈健旭想要降價(jià)促銷，其它人也定不會同意。
所以，打造更具競爭力的新產(chǎn)品就成了賈健旭的唯一出路。目前，上汽大眾ID.系列價(jià)值僅有三款產(chǎn)品，且這三款產(chǎn)品在競爭力上并不強(qiáng)，而競爭力不強(qiáng)的原因也是定價(jià)太高。以ID.3為例，整車是起步價(jià)就已經(jīng)達(dá)到了16萬元以上，而同級別的比亞迪海豚的起步價(jià)僅為11.68萬元，且兩車在續(xù)航上并無明顯差距。
在燃油車市場，上汽大眾還能靠著大眾的品牌溢價(jià)來實(shí)現(xiàn)“低配高價(jià)”，但在新能源汽車市場，上汽大眾的影響力還不如國產(chǎn)品牌。在這樣的背景下，上汽大眾的ID.系列車型銷量自然不會太好。
與此同時(shí)，其它合資純電動汽車也要比上汽大眾更具吸引力，以豐田bZ3為例，作為一款B級純電動轎車，豐田bZ3的起步價(jià)卻僅為16.98萬元，比凱美瑞還便宜。相比之下，上汽大眾ID.3無論是在定位上還是在價(jià)格上都十分尷尬，上汽大眾ID.系列想要取得成功，就必須拿出足夠的誠意，既要在價(jià)格上有誠意在產(chǎn)品力上同樣還要有誠意，但這對“唯利是圖”的上汽大眾來說很難做到。
寫在最后：
綜合來看，上汽大眾完全就是一手好牌打得稀爛，在這背后陳賢章難辭其咎，賈健旭的上任或許會打造出一個(gè)不一樣的上汽大眾，但仍有待時(shí)間的考察。至少在目前看來，賈健旭并未做出實(shí)質(zhì)性改變，上汽大眾銷量下行的壓力依舊存在。
原文標(biāo)題 : 要面子還是要銷量，新帥賈健旭該如何讓上汽大眾破局？
標(biāo)簽：
