在星爺?shù)碾娪啊秶a(chǎn)凌凌漆》里面，有這樣一個(gè)名場面。
(資料圖片)
達(dá)文西發(fā)明了一個(gè)無電池的手電筒，只有在有光照的地方才會(huì)亮，如果沒有光照呢？
那絕對(duì)不會(huì)亮。
那要是到了晚上怎么辦？
很簡單，拿另一個(gè)手電筒照它，它就亮了。
那么問題來了，既然已經(jīng)有了一個(gè)手電筒了，為什么還需要它呢？這段無厘頭的表演成了很多人的童年回憶，而達(dá)文西的手電筒也成了人們有目共睹的“雞肋”發(fā)明，恰如現(xiàn)在的L3級(jí)別自動(dòng)駕駛功能。
近年來，智能化的加速讓自動(dòng)駕駛的概念徹底爆發(fā)，但目前的自動(dòng)駕駛僅處于L2級(jí)別，L3級(jí)別自動(dòng)駕駛卻遲遲無法上車，許多國家和地區(qū)也拒絕開放此功能，讓L3級(jí)別自動(dòng)駕駛成了“雞肋”般的存在。
那么L3級(jí)別自動(dòng)駕駛為何不受待見？自動(dòng)駕駛的下一個(gè)方向究竟是什么？L3級(jí)別自動(dòng)駕駛又是否有存在的必要呢？
L3自動(dòng)駕駛
達(dá)文西的手電筒
當(dāng)下的L3級(jí)別自動(dòng)駕駛，看似觸手可及，實(shí)則遙不可及。
要知道，隨著自動(dòng)駕駛概念的火爆，L2級(jí)別輔助駕駛已經(jīng)獲得了廣泛的普及，哪怕是十幾萬元級(jí)別的新能源車，也幾乎已經(jīng)標(biāo)配此功能。
用一句話概括就是：沒有L2級(jí)別的輔助駕駛，根本不好意思出門。
甚至有許多車企，已經(jīng)開始將L3級(jí)別自動(dòng)駕駛的部分功能裝配在L2的系統(tǒng)上，以提高車輛的智能化程度，打出自己的差異化，L2+、L2.5、L2.9、L2.99等“魔幻”的級(jí)別也應(yīng)運(yùn)而生。但無論這些級(jí)別的命名多么魔幻，總結(jié)起來都是只有一個(gè)含義，那就是“我們比L2強(qiáng)，但不是L3”。
而對(duì)于車企和自動(dòng)駕駛企業(yè)來說，也有很多人不待見L3級(jí)別自動(dòng)駕駛。
此前，百度CEO李彥宏判斷，L2之后率先進(jìn)入商用的很可能是L4級(jí)別，因而決定跳過L3，直接進(jìn)入L4級(jí)自動(dòng)駕駛；
圖森未來的聯(lián)合創(chuàng)始人陳默此前接受媒體采訪時(shí)也曾表示，“我們一直認(rèn)為沒有什么 L3。機(jī)器負(fù)責(zé)任的就是 L4，人負(fù)責(zé)任的都是 L2”；
福特和沃爾沃也曾公開表示過放棄L3級(jí)別自動(dòng)駕駛，直接進(jìn)入L4；
曾被奧迪宣傳為首款量產(chǎn)L3自動(dòng)駕駛功能的量產(chǎn)車型奧迪A8，也放棄了L3級(jí)別車型的量產(chǎn)，并且將技術(shù)團(tuán)隊(duì)轉(zhuǎn)到L2和L4；
那么為何曾經(jīng)火爆的L3級(jí)別自動(dòng)駕駛，會(huì)被業(yè)內(nèi)視如敝履呢？
我們都知道自動(dòng)駕駛有6個(gè)級(jí)別，從L0級(jí)別的人工駕駛到L5級(jí)別的無人駕駛，而L3級(jí)別雖然也屬于自動(dòng)駕駛，但卻需要駕駛員時(shí)刻保持注意力，隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛。
我們實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的目的便是減輕駕駛員的負(fù)擔(dān)，而L3級(jí)別卻需要隨時(shí)警戒，這顯然背離了自動(dòng)駕駛的初衷。
就像前文中提到的達(dá)文西手電筒一樣，“在有光的時(shí)候就會(huì)發(fā)亮，如果沒有光，絕對(duì)不會(huì)亮”。
那么既然有光了，我還需要手電筒干嘛？同理，既然需要時(shí)刻保持警戒準(zhǔn)備接管了，那我為啥不自己開車？
正是這種悖論的存在，讓L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛成為了“達(dá)文西的手電筒”。
另一方面，L3級(jí)別自動(dòng)駕駛還存在著一旦出現(xiàn)事故，便難以劃分責(zé)任的問題。
要知道L3級(jí)別已經(jīng)踏入了自動(dòng)駕駛的范疇，但卻需要駕駛員時(shí)刻保持接管，那么一旦出現(xiàn)事故，是系統(tǒng)的問題？還是人的問題？誰來承擔(dān)責(zé)任？這在行業(yè)內(nèi)一直爭論不休。
種種原因，導(dǎo)致許多國家和地區(qū)不敢開放L3級(jí)別自動(dòng)駕駛，而久而久之，L3 也成了人們口中的“雞肋”。
誰才是輔助駕駛的下一站？
既然L3級(jí)別自動(dòng)駕駛處于尷尬的地位，那么現(xiàn)在用戶最需求的輔助駕駛功能究竟是什么？
答案是城市NOA。
也就是可以實(shí)現(xiàn)在復(fù)雜城市道路中的點(diǎn)到點(diǎn)“導(dǎo)航輔助駕駛”功能，也被稱為“高階智能駕駛”，用戶可以在導(dǎo)航上設(shè)置好目的地，然后車輛可以在幾乎無需接管的狀態(tài)下，通過輔助駕駛抵達(dá)終點(diǎn)。
早在2019年，特斯拉就上線了高速NOA的功能，國內(nèi)多家車企緊隨其后，也紛紛推出了高速NOA的功能。
但大多數(shù)人的主要出行路線為市內(nèi)道路，相比于高速NOA，城市NOA的落地可以大幅度減輕駕駛員的負(fù)擔(dān)，顯然更具意義。因此，越來越多的車企選擇布局城市NOA功能。
2021年，極狐阿爾法S HI版在上海進(jìn)行了點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的輔助駕駛的測(cè)試；
2022年9月17日，小鵬汽車成為國內(nèi)首個(gè)上線城市NOA功能的車企，并在廣州進(jìn)行試點(diǎn)；
2022年10月，毫末智行首席交付官甄龍豹與魏牌副總經(jīng)理喬心昱在保定市區(qū)的繁華街道進(jìn)行高階智能駕駛測(cè)試，全長17公里，行駛40分鐘，做到了全程0接管。
而到了2023年，發(fā)展城市NOA幾乎已經(jīng)成了各大車企的共識(shí)，小鵬汽車、毫末智行、智己汽車、華為、百度、理想汽車、蔚來汽車等等無數(shù)車企和智能駕駛企業(yè)都發(fā)布了城市NOA的相關(guān)消息。
《2022 年汽車行業(yè)報(bào)告：城市 NOA 重新定義智能汽車》里面提到，2023年搭載NOA的汽車或?qū)⑦_(dá)到70萬輛，到2025年或?qū)⑦_(dá)到348萬輛。其中，支持城市NOA的車型將從2023年的17%提升到70%，一場城市NOA大戰(zhàn)已然開啟。
我們真的需要L3嗎？
一方面是L3級(jí)別自動(dòng)駕駛被視如敝履，一方面是城市NOA大戰(zhàn)進(jìn)行地如火如荼。那么發(fā)展L3級(jí)別自動(dòng)駕駛究竟是否有必要呢？
我們都知道L4-L5級(jí)別的高階自動(dòng)駕駛、無人駕駛才是我們追求的終極目標(biāo)，但這種顛覆式的跨越，需要巨大的時(shí)間成本、技術(shù)成本，以及驗(yàn)證成本，在短時(shí)間內(nèi)幾乎無法落地。
有句話叫“一項(xiàng)技術(shù)，領(lǐng)先市場半步是先驅(qū)，領(lǐng)先十步就是先烈”，布局遙不可及的L4、L5級(jí)別自動(dòng)駕駛，必定會(huì)面臨長時(shí)間內(nèi)無法商業(yè)化的境地。在這種情況下，企業(yè)缺乏造血能力，只能靠資本輸血生存。而一旦資本遭遇寒冬，企業(yè)便會(huì)瞬間面臨滅頂之災(zāi)。
看看國外布局L4級(jí)別自動(dòng)駕駛的企業(yè)，破產(chǎn)、合并的企業(yè)不計(jì)其數(shù)。反觀國內(nèi)布局L2+級(jí)別的企業(yè)，卻是一片欣欣向榮的景象。既然如此，布局L3級(jí)別自動(dòng)駕駛，也是毫無意義嗎？
并非如此。事實(shí)上，之所以在自動(dòng)駕駛的分級(jí)中設(shè)定一個(gè)地位尷尬的L3級(jí)別，主要便是為了在輔助駕駛和自動(dòng)駕駛之間建立一個(gè)過渡期，以減少技術(shù)跨越的難度。
畢竟城市NOA發(fā)展得再好，也只是高階智能駕駛，只有邁過了L3級(jí)別這條“分水嶺”，才算是正式踏入了自動(dòng)駕駛的大門。
另一方面，相比L4級(jí)別自動(dòng)駕駛，L3離我們已經(jīng)沒那么遠(yuǎn)了。
就在今年6月9日，梅賽德斯-奔馳宣布，奔馳L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛技術(shù)DRIVE PILOT駕駛領(lǐng)航系統(tǒng)已經(jīng)獲得美國加利福尼亞州政府的認(rèn)證，這意味著奔馳將成為首個(gè)獲批在加州公路使用L3級(jí)自動(dòng)駕駛的廠商。
而近日，國外黑客大神 GreenTheOnly 在特斯拉 FSD Beta 的代碼中發(fā)現(xiàn)了一段隱藏代碼。據(jù)了解，這段代碼可以開啟一個(gè)全新的模式“Elon Mode”。啟用該模式后，系統(tǒng)會(huì)關(guān)閉方向盤提示功能，脫手狀態(tài)下也不會(huì)震動(dòng)方向盤。這也被稱為特斯拉的“L3”。
種種跡象表明，L3級(jí)別已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)，只是目前受困于政府、保險(xiǎn)、車企都沒有一個(gè)明確的規(guī)定去劃分責(zé)任，所以才遲遲沒有進(jìn)一步的發(fā)展。
由此可見，L3級(jí)別自動(dòng)駕駛并不是一個(gè)技術(shù)問題，而是一個(gè)“倫理”問題。
這意味著，一旦政府、保險(xiǎn)、車企三方商討出一個(gè)明確的標(biāo)準(zhǔn)后，L3級(jí)別自動(dòng)駕駛或許就會(huì)進(jìn)行大面積開放，商業(yè)化落地也可能會(huì)逐步推進(jìn)。
此時(shí)，特斯拉、奔馳等實(shí)現(xiàn)L3的車企便會(huì)瞬間擁有足以扭轉(zhuǎn)勝負(fù)的砝碼，形成對(duì)其他車企的碾壓。因此對(duì)于車企來說，依然要布局L3級(jí)別自動(dòng)駕駛的必要。
也就是說，雖然我們不知道什么時(shí)候能走到L3的路口，但這一定是一條注定無法繞開的路。
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