傳統(tǒng)豪華品牌的渠道恐怕快撐不住了。
就在端午節(jié)前夕，奔馳中國向國內(nèi)所有奔馳經(jīng)銷商派發(fā)了20億元的補貼。在此之前，奔馳剛剛一次性支付了去年的整體零售獎勵約15億元（與今年業(yè)績無關(guān)）。再往前，一季度奔馳也向經(jīng)銷商派發(fā)了幾億元的補貼。
(資料圖片僅供參考)
奔馳經(jīng)銷商可是被視為是盈利能力最強的，但今年卻要靠補貼求生了。不僅是奔馳一家在“撒錢”。寶馬據(jù)傳在6月初的時候也向所有國內(nèi)經(jīng)銷商發(fā)放了50億元的補貼，主要用于應(yīng)對今年整個車市的下滑。而在今年年初，寶馬針對完成任務(wù)的經(jīng)銷商，還按每臺車發(fā)放了補貼6688元。奧迪據(jù)悉也有類似的操作。
上一次BBA如此整齊劃一的拿出真金白銀補貼經(jīng)銷商還是在2015年。2014-2015年，增長多年的中國車市突然出現(xiàn)了下滑，在大量庫存壓力面前，即使是豪華品牌經(jīng)銷商也面臨巨虧。當時在經(jīng)銷商們的施壓之下，寶馬額外提供了60億元補償給經(jīng)銷商，奧迪累計掏出了超過30億元補貼經(jīng)銷商，最掙錢的奔馳也補貼了經(jīng)銷商超過10億元。
如今看來，現(xiàn)在的情況恐怕比2015年更糟糕。2015年僅僅只是車市整體遇冷導致銷量下滑，庫存壓力增大最終演變成價格戰(zhàn)。而2023年的這一波不光是車市遇冷，更重要的原因是國內(nèi)市場正在經(jīng)歷著“油電切換”的重要階段，而在這個過程中，豪華品牌們完全失去了話語權(quán)。
從今年1-5月的豪華品牌銷量數(shù)據(jù)中我們就能看出來，雖然大部分豪華品牌的銷量仍然是同比增長，但實際情況未必樂觀。
圖源：數(shù)典汽車銷量網(wǎng)
第一，去年同期整個汽車產(chǎn)業(yè)正在遭受疫情的肆虐，上半年有兩個月左右的銷量幾乎都是呈斷崖式的下跌。在這樣的背景之下，今年的同期數(shù)據(jù)哪怕是達不到兩位數(shù)的增長，都有些說不過去，更不要說那些下跌的品牌了。
而在所有主要一二線豪華品牌中我們可以看到，同比增長最快的是特斯拉和理想這兩個新能源品牌，再往后是捷豹路虎和蔚來。第一陣營的BBA、第二陣營里的沃爾沃同比增長都低于10%，凱迪拉克同比增長勉強實現(xiàn)了18.2%。其余品牌幾乎均告下跌。
第二，銷量的變化還要結(jié)合折扣率來看。事實上，特斯拉、理想、蔚來這三個新能源品牌幾乎都是折扣率不足1%的前提下，實現(xiàn)了同步的快速增長。而傳統(tǒng)豪華品牌們，無論是BBA還是凱迪拉克、沃爾沃這些二線豪華，折扣率都有百分之十幾以上的折扣。捷豹路虎的折扣率甚至高達30%以上，才實現(xiàn)了18%的同比增長。唯一一個堅持不降價的品牌雷克薩斯，折扣率僅有4.28%，換來的是銷量同比下跌23%。
也就是說，傳統(tǒng)豪華品牌們都在靠降價來維持銷量，BBA也概莫能外。車賣不動，價格不斷下降，意味著經(jīng)銷商只能犧牲自己的利潤換取銷量。即使銷量數(shù)據(jù)看起來仍舊巨大，但經(jīng)銷商的利潤已經(jīng)為負。其實，2022年的《2022年全國汽車經(jīng)銷商生存狀況調(diào)查報告》就已經(jīng)顯示，2022年僅有29.7%的經(jīng)銷商實現(xiàn)了盈利，今年的情況或許更糟。
豪華品牌經(jīng)銷商的價格護城河已經(jīng)徹底失守，在這種巨大的危機面前，經(jīng)銷商都會產(chǎn)生動搖。事實上，從去年開始就已經(jīng)有不少二線豪華品牌開始出現(xiàn)經(jīng)銷商退網(wǎng)的情況。這也是為什么BBA現(xiàn)在不惜要大額補貼經(jīng)銷商，就是為了要穩(wěn)住渠道。
但是前面已經(jīng)說過了，這一次與2015年不同。油電切換是一場行業(yè)的變革，而不是一次周期性的市場調(diào)整。行業(yè)變革改變的是消費者對新能源時代汽車產(chǎn)品、價格、服務(wù)的認知，動搖的是傳統(tǒng)汽車渠道模式。這些并不是單純依靠“補貼”就能夠扭轉(zhuǎn)的。
產(chǎn)品方面就不必多說，目前傳統(tǒng)豪華品牌們在新能源領(lǐng)域幾乎沒有能打的。傳統(tǒng)燃油車時代在品牌上面的優(yōu)勢，溢價的能力，到了新能源時代都已經(jīng)化為烏有。這本就讓一線渠道與新能源的競爭難度更大。而新能源車品牌大量采用無議價的直營模式，不僅僅是提升效率的問題，更是斬斷了經(jīng)銷商賣車利潤的一環(huán)。相比傳統(tǒng)燃油車，不需要頻繁售后保養(yǎng)的電動車又減少了經(jīng)銷商在售后領(lǐng)域獲取的利潤。這些變革都需要整車廠重新考慮如何保障渠道的利益。
“補貼”對經(jīng)銷商來說，或許可以續(xù)命，但卻不是長久之計。以奔馳來說，2021年底全國的奔馳經(jīng)銷商已經(jīng)超過700家。我們就以700家來計算，20億元的補貼平攤下來每家店也就是不到300萬元。對一家已經(jīng)在虧損的豪華品牌經(jīng)銷商來說，300萬元能夠維持多久？一個月，兩個月還是半年？以目前的市場形勢，恐怕頂多也就是夠用兩三個月。在這之后呢？難道短短幾個月豪華品牌們可以扭轉(zhuǎn)市場的戰(zhàn)局形勢？即使BBA可以靠著“血厚”，不斷輸血給經(jīng)銷商，但更多的二線豪華品牌們又是否有能力確保自己渠道的穩(wěn)定？
主動求變才能生存，但留給豪華品牌求變的時間確實不多。只怕豪華品牌自己還沒變，渠道經(jīng)銷商們已經(jīng)開始要改換門庭了。（文/優(yōu)視汽車 老炮）
注：配圖來自網(wǎng)絡(luò)，權(quán)利歸原作者所有，一并感謝！本文僅代表作者個人觀點，不代表優(yōu)視汽車的立場。
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